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经国家发改委批准，8月25日凌晨，国内成品油销售价格被允许进行不同幅度的上调。此次上调成品油终端零售价，将使这一重要的生产、生活资料的价格与全球市场价格接轨。由于国际市场普遍担心原油供应可能出现短缺，尤其是伊拉克出现的混乱局势，造成近期国际原油价格屡创新高。而如果再发生更严重的冲击原油供应的事件，不排除油价进一步上扬，甚至突破每桶50美元的可能性。

中国目前的石油战略正面临着国内巨大的能源需求挑战，尤其是随着汽车社会的日益迫近，国内新增的石油需求三分之二来自交通运输业。据估算，到2020年，中国石油消费量最少也要5亿吨，进口需求将高达3亿吨。而机动车燃油到2010年至少达到1.4亿吨，到2020年，至少达到2.5亿吨，无疑占据石油消费的大部分。那么，这种“入不敷出”的窘境如何得以缓解呢？专家们建议，运用价格杠杆，利用税收手段进行调节不啻为有效之举。从欧美、日本等发达国家的经验来看，燃油税对于节约燃油有着明显的作用，因此，尽快设立燃油税势在必行。

油价飚升企盼着燃油税登台亮相近来，国际原油价格持续攀升，并创下21年来的历史新高。从目前情况看，推高油价的一些关键性因素在近期不会有多大的根本性改观，因此，国际原油价格在短时间内将会居高不下。纽约商品交易所8月13日9月份交货的原油期货价格每桶上涨1.08美元，升至46.58美元；同日，伦敦国际石油交易所9月份交货的北海布伦原油期货价格每桶上扬1.59美元，收于43.88美元。近期，国际原油价格持续攀升的根本原因是，在国际原油市场供求关系已经比较紧张的情况下，恐怖袭击等各种有可能冲击原油供应的负面效应有增无减，使得石油市场投机炒作更加猖獗，同时，俄罗斯政府追缴尤科斯公司巨额欠税案也对国际油价屡创新高起到推波助澜作用。尽管拉美最大的石油输出国委内瑞拉政局因查韦斯总统在全民公决中获胜暂时趋于平稳，但对平抑国际油价的作用有限。

不言而喻，国内汽车产业的迅猛增势让中国的石油战略面临前所未有的压力。今年国内汽车总产量预计将在500万辆，同比增长13％左右。据权威机构的预测，中国汽车产量年均30％左右的增长速度在未来可以维持10至20年，到2010年前，可能突破1000万辆，并由此成为重要的汽车出口国。在过去的15年里，中国已经成为世界石油消费增长最快的国家，已经成为全球第二大石油进口国的中国在石油供需方面的矛盾将越来越突出，而汽车的能耗更起到推波助澜的作用。

2004年1月13日，国家税务总局局长谢旭人就曾向新闻界透露，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中，一旦时机成熟将适时开征燃油税。曾经一触即发而后又无声无息的以燃油税取代养路费的“费改税”工作，又一次引起社会各界的广泛关注。事实上，取消养路费、统一开征燃油税工作一直在推进当中。早在去年，财政部、税务总局会同有关部门就“费改税”做了大量的调查研究和测算，为开征燃油税做了大量的准备工作。有关人士表示，之所以现在仍没有开征燃油税，主要是因为考虑受中东局势的影响国际油价一直居高不下，当油价处于一个较为合适的价位时就会开征燃油税。

早在20世纪90年代末，“费改税”就被确定为今后财政体制改革的“重头戏”。因为“三乱”始于“行路难”，全社会迫切期盼的是从“行路”上启动“费改税”。因此，国家早就着手研究首先从道路和车辆上“开刀”。取消养路费，增设燃油税便被列为费改税总体工程中的第一个“突破口”。海南省在10年前就成为全国率先实行“燃油附加费”的地区。但由于全国性政策尚未出台，在海南，征收单位仍未转移到税务部门，所实行的并非是实际意义的“费改税”。但“燃油费”改革给海南省带来的收益是相当可观的，改革前全省养路费等四种费用一年收入2.2亿元，改革后的1994年当年燃油费收入就达4.5亿元，之后逐年递增，去年达到7.5亿元。就车主来说，最大的收益者是平时跑车不多的私家车主，而出租车和其他运营车辆的缴费则大大增加。可见，对于“有车族”来说，若真用燃油税代替纷繁的收费项目，则不啻为一件利好的消息。

应该说，从根本上杜绝乱收费是大势所趋、民心所向。但如何解决呢？是做些修修补补的工作，还是从规范政府收入入手做些根本性的改革？实施税费改革，从体制上、制度上根除乱收费这个“肿瘤”势在必行。而取消养路费，开征燃油税则一马当先。据报道，在全国范围内实施燃油税早已被列入政府费税改革的一项重要内容。对此，现行公路法也作出较为明确规定。而国家之所以将以燃油税取代养路费，主要有以下两个因素：一是解决超载问题。养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取的，实际成了一种定额费，难以体现“多用路、多交钱”的公平原则，并且由此带来超载严重和载重作假等管理问题。开征燃油税，按实际用油多少交税，则比较公平合理。二是解决乱收费问题。公路乱收费屡禁不止，早已成为普遍反应强烈的社会问题。开征燃油税能够基本杜绝乱收费问题，且在税收操作上比收费更方便易行，同时，费改税还有利于交通部门精简机构，解决“路养人”的现象。

燃油税如约而至悬念重重国务院本来设想从1999年1月1日起，取消养路费、公路客货附加费、公路运输管理费，以及地方用于公路和城市道路维护、建设方面的部分收费和基金，取而代之的是开征燃油税，同时以车辆购置税取代车辆购置附加费。但这个方案在最早的设计者手中，就引起了不小的争论。不少人认为，当时开征燃油税的时机远未成熟，其主要理由有以下两个方面，一是目前上路不烧油的交通工具不少，包括燃气的、电动的、还有使用太阳能的；而燃油不上路的则更多，如飞机、轮船等。另一方面是改了税后怎么征管，是在生产环节，还是在流通环节。如果在生产环节征税，势必要增加企业生产的流动资金，如此就会出现拖欠，加大“三角债”的比例。此外，含税的高价油极易刺激走私，并且全国炼油厂分布得很不均匀，其中加工量90％以上的大型炼油厂都是国务院所辖部门的中央直属企业，收入归中央财政。改了税，原来归地方收取的养路费等，就要大部收归国家，将会使一些本来就捉襟见肘的地方财政雪上加霜。若是在流通环节征收燃油税，难度则更大，全国各地加油站多如牛毛，征管工作面广量大，税收成本势必加大，而如按某些人提出的那样，搞石油专卖，岂不是又回到了计划经济的老路上去了！

回顾起近几年来，燃油税“费改税”方案一改再改，时至今日这一改革措施仍未实施，足见国家对于取消养路费，开征燃油税是小心翼翼，慎之又慎的。2004年伊始，有关年内开征燃油税的传闻，曾让“有车族”兴奋不已好一阵子，但现在已经过去了大半年，燃油税依然是“犹抱琵琶半遮面”。鉴于开征燃油税是关系到国民经济的方方面面的一项系统工程，可以说是“牵一发而动全身”。燃油税之所以屡遭流产而难以出台，究其原因是多方面的，除了涉及到中央与地方的利益格局调整和开征环节有待进一步明确外，还有一个极其重要的因素就是近期国际原油价格居高不下，而国内原油相当一部分依赖进口。而今年以来世界一些产油国局势持续动荡，尤其是中东局势持续不稳定，导致国际油价屡创新高。专家们认为，受原油价格持续上扬的影响，此时开征燃油税显然不是最佳时机。

中国社会科学院财政与贸易经济研究所所长贾康日前对媒体表示：“有关燃油税的开征已无争议，久未开征的惟一因素是国际原油价格走势的影响，现在只是在等候最佳时机。”但持续攀高的国际油价和国内通货膨胀带来的价格上涨已使年内开征燃油税充满了悬念。目前，一些国家为了增加财政收入，保护环境，实施可持续发展战略，对汽油、柴油所征收的燃油税已占其价格的70％，消费者为此支付的油费已达原油成本的6倍多。在此背景下，如果比照国际标准征收燃油税无疑将使消费者陷入雪上加霜的境地，更为燃油税的开征带来一些不确定的因素。由此可见，持续上涨的国际原油价格显然让决策层感受到了压力，众多财税专家几乎众口一词，在持续上涨的国际油价的影响下，此时开征燃油税显然不是一个绝好时机。

有专家分析认为，从长远看，国际油价仍呈逐步上升趋势，等待油价下降到适当位置再出台燃油税显然是不切实际的，当然，除了受国际油价影响外，燃油税迟迟未能出台还有其他原因，如费改税论证不够充分，预期效果能否达到仍需进一步论证等，这些因素都在影响着决策层。应该说，开征燃油税将会对城乡居民的日常生活和国内的汽车工业、公路建设，尤其是节约能源产生积极影响。譬如，一些老旧车辆的由于油耗较高，所交的燃油税必然要高，这将对今后汽车工业的技术进步提出新的课题，促使汽车业更多地利用电喷和柴油技术，更多地采用轻型材料和节能技术，从而有利于节约石油资源和减少污染，能够进一步促进汽车业生产技术的更新换代。从发展眼光看，开征燃油税不宜再推拖，该出手时就出手！随着市场经济步伐的加快，宏观经济形势的改善，人们有理由相信，用不了多久，燃油费一定能够取得突破性的进展。